道路、環境、法律
一點歷史的回顧
喜歡移動是人類的本性，不管是為了食物、庇護或探索。
中文語境裡的道路，「道」與「路」有同義，也有延伸。道可指人人通行的路，也可引申為「規範之理」。『道，猶路也，事物當然之理，人所共由，故理之道。』所以，道與路合一，只是道之理解的一部分。路則比較廣義，指供人、馬、舟車行走之途徑，包括陸路、水路、航路。道路連用，則專指地面上供人車通行的路。另有一說認為，原始的道路是由人踐踏而形成的小徑，東漢訓詁書《釋名》解釋道路為「道，蹈也，路，露也，人所踐蹈而露見也」。
自古至今，道路的歷史就是人類踐踏的歷史，由小至大，從人力到機械，從繞山而行到鑽出隧道，從城市到鄉村，甚至荒野。
道路並非自然生成，而是人為介入結果。在兩地之間以人力在首尾開闢出來之線路，以供交通之用。隨著人類的需求、城鎮的設立、貨物的流通、異地旅遊等，各種型態的道路於焉出現，但在人智未開的時期，工法有限，因地理環境影響，品質參差不齊，近代以來則隨科技進步，工程日益革新，道路突飛猛進，人類的陸路交通無遠弗屆，自『由』大為擴延。
據說，道路制度在周朝已有可觀。『周道如砥，其直如矢。』（詩經•小雅•大東）西漢賈山的『至言』提到「秦（國）為馳道於天下，東窮燕、齊，南極吳、楚，江湖之上，瀕海之觀畢至，道廣五十步，三丈而樹，厚築其外，隱以金椎，樹以青松。為馳道之麗至於此，使其後世曾不得邪徑而托足焉。」不僅有秦一朝大興道路，且道路與樹連結也始自秦。
而羅馬帝國則是前現代時期最好的道路建造者，整個帝國的道路超過5萬6千英哩，從北非到英國。不過，就道路的材質而言，不管是希臘羅馬的石頭路到十九世紀的柏油路，有關道路進展的記載甚少，箇中原因或在各民族對於「道路」理所當然的以為只是王權的象徵，毫無其他考慮。有一說「要致富，先修路」，道路的興建與貿易、交通便利有關，是現代資本主義興起之後的必然附隨物。
很長的一段時期，聚集在城市裡的人們對於道路的需求（除非有征戰的需要）不高，尤其是古代城邦國家林立，道路多集中在城市之中。從戰略的角度，興建道路無異造福於敵人（容易利用道路攻擊自己），其後，因為封建領主出現，疾病傳染、災害侵擾與戰事頻仍，也都影響道路之修築。不僅如此，人民地位低落，道路並非應人民之需而設，甚至為防堵人民過度自由，還會任既有道路荒蕪。
科技發展當然是影響道路興建的一大變因，不過那是十八世紀以後的事，在此之前的一段很長時間，一如其他設施，道路的實際發展相當有限。
台灣多山，平原地形有限，但道路密度高居世界前茅。人煙罕至之處，無須道路。
對於道路及其存在，多數人都以為是理所當然的，再多的毀壞或破損，無法通行的，只要人有需要，就是修復再修復。
有人估計台灣一年花在各類型的山區道路維護的費用高達數百億，由於道路維修單位眾多，中央與地方各個相關機關都可能涉入其中，這個數據既無從考證，也無法証偽。從台灣經濟開始起飛之後，幾十年間，隨著汽車的引進與推廣，道路的需求更多、更大，幾乎人人都能使用廣闊、舒適且維護良好的道路系統。
道路可說是最簡易的發展象徵。但，道路之於人類並非那麼「不証自明」。
人類在幾千年前，為了滿足最基本的需求，道路及其概念開始演進，人的移動變得更便捷，更有效率。貿易、交流、城市交通更加順暢。人口與城市從最早的時代開始，一個社會發展水平最有力的指標之一就是它的道路系統——完美之道路愈多，各地之發達愈速。道路之良窳與數量，可推測國家之進步程度。人口的增加和城鎮的出現帶來了這些不斷增長的人口中心之間的交流和商業需求。
然而，儘管道路之利明顯可見，但如果道路穿越森林、河川、溼地、野生動物領域、原住民傳統領域，不分海拔高度，不分社會群體，不分空間地景，不分環境衝擊，那麼道路的實際功能真的還存在嗎？必要性如何？
道路之外的事
道路之發展由來已久，現代化的城市更是道路的匯聚所在，與河川、建築、人共同構成城市的重要標誌。
道路便捷快速安全的演進，其利彰顯，但問題也隨之而至。
道路興建過程的揚塵以及對周遭環境的破壞，影響生物的棲息，造成地質的脆弱，引致災害之頻仍；行駛在道路上的車輛排放的污染，轟隆作響的噪音，為人詬病，影響生活品質。更別提交通事故引起的生命與財產的損失。
美國最早的環境法：國家環境政策法雖然不像一般其他類型的環境法鉅細靡遺的規制各項環境標準或作為，而是以簡潔、概括的方式促使聯邦政府的任何開發行為考量環境，論者以為此法有機生成的韌性極高，尤其首創環境影響評估的機制對環境有顯著的影響。道路當然也在其中。
台灣關於道路的立法，見諸公路法、市區道路條例、道路交通安全處罰條例等，都是以「道路」的存在為前提的一種思維，不是以行政層級劃分（國道、省道、縣道等），就是以「用路」的行為禁止規範。似乎從未意識到道路也是土地利用的一環，土地承載的不同歷史使命與任務，於道路規劃或建造時，並未獲重視。
事實上，「道路」已經不再只是提供交通運輸的路線而已。道路的材質也可以是「透水性鋪面」：指能讓雨水或其他水源通過，以滲入路基底面，並使水資源還原貯存於地底之人工鋪築多孔性鋪面。其於城市之衍生就是「海綿城市」：為海綿城市是指利用都市可運用之土地及建物空間，以入滲、滯蓄雨水等方式，如同海綿般吸存水分，達保水、防洪、防旱及降溫等效益之城市。（台北市淨零排放管理自治條例第三條第四款）這是「道路」功能與目的的轉型，可見，道路及其下土地所承載的意義與價值已經今非昔比。
城市之外的道路發展，與一個國家的經濟與建設有關。美國1964年的荒野法，在保護區內限制道路等之設施，希望儘可能維持被保護地區的自然本質。可見，道路與自然環境的關係密切，人之所至，自然環境即受干擾與破壞，逐漸廣為人們所知，也孕育出都市與非都市的規劃邏輯與思維之差異。
台灣諸多不一定被視為「環境法」、卻是實質性的環境法的法律，包括國家公園法、文化資產保存法、野生動物保育法、森林法、溼地保育法、水土保持法、河域治理條例、水利法等，各有其「法益」，卻不是以彰顯自然為本體（主體）的法律。如果自然環境是環境法的基本法益，那麼，要如何從這樣的角度思考「道路」跟環境法的關係？「道路」於環境法而言，似乎是並行不悖的需要，不管是觀景台、露營地、特許經營的場所（餐廳、休閒娛樂等）、礦區道路、林業道路等等，「無路」（工法更為精良的道路）反而是不可想像之事。換言之，美國因為思考到保存自然的原貌所必要，連「道路」都成為一併禁止的思維，在台灣尚無可以援引之餘地。
就此而言，「無路」似乎是「恢復自然」的必要條件，但在台灣眾多環境法律中，根本還沒有這樣的概念與作法。
台灣多山，只要是坡度五度以上，即受管制，但這樣的管制是對人民，不包括政府自己。要路有路，甚至是大有為政府的內宣，是德政，是故，台灣並無荒野精神，其墾殖歷史，無非是另類的開發史而已。這是不是台灣人的基本性格裡沒有「自然」（具象的與抽象的）的根源？在高山裡依舊可馳騁汽車的台灣，即使有亞洲第一高峰玉山，但距離荒野之精神尚遠。荒野裡無路乃是自然之理，荒野裡如果還能聽到隆隆的汽機車轟雷聲響，那必然是一個對自然不禮敬的行為吧。
以台灣陸域面積占整體面積超過六成的森林而言，「道路」是被森林法明文允許的設施。（森林法第九條參照）此條文雖有「前項行為（各該工程）以地質穩定、無礙國土保安及林業經營者為限」，但迄今並無公開資訊，也沒有判斷標準。也因此，台灣的道路密度極高，幾無荒野。
持平而論，即使在一些保護區內，如何思考道路、橋樑設施之必要性，對地狹人稠的台灣而言，主政者很容易「以民為尊（貴）」，以自然環境為妥協。以109年行政院的「開放山林」政策為例，就是以「既有道路」為前提的「自動放棄荒野」的政策，而不是思考道路之有無以及如何成路之必要。同樣的情況，在上述諸多環境法律中，「道路」也無非是主政者的意志延伸，只要有需求，就可以開路。這樣的「道路學」可說是「政治學」的道路翻版而已，無法順應時代永續的要求。
不管事從生物多樣性、社會文化多元性、氣候韌性等角度，都會發現「道路」的思想與法制都嚴重落後，導致同樣是「道路」，既無與周遭相融的規劃設計，亦無地下鋪面的多元功能，沿著道路兩端的排水系統無法承受極端氣候的充題，各式各樣城市文明所需的管線也盡可能利用原來的道路土地，甚至包括路樹，也是為路而存在，並無「樹」的自主與本體。這些「道路學」既貧瘠又無法服膺時代的需要。
在歷史長河中，道路是人類開拓荒野的印記，也是人類征服自然的徽章。但是時至今日，道路已經不再只是以往概念的道路。根據世界道路聯盟的定義，永續道路是指以尊重環境為主的整合政策，有效規劃設計、建造、執行、提升、保存的道路，且可提供社會經濟服務，促進交通與安全。從第一代到第五代道路，是不是符合永續道路的精神？在氣候時代下，是否禁得起考驗？成為具有氣候韌性的道路？都頗有商榷餘地。
所謂永續，其內容雖廣受爭議，但至少永續應該是指涉到一種系統的特徵，可以反應系統與自然法則與人類價值的融合。而所謂自然法則就是維繫地球系統的基本法則，人類價值至少包平等與經濟的需求。道路真能不依賴能源（無人駕駛、再生能源汽車等）、不造成環境負荷、可適應極端氣候、減少車禍事件、有利排水蓄水這樣的道路？且讓我們拭目以待。