森林無路對森林、生態、國土保育有利，固不待言。但過去政府照顧山區的政策正是以道路建設為基礎，且為了發展觀光經濟，雖時常蒙受其弊，但又顯得無可奈何，國庫用於維持道路與此種經濟型態的支出，恐怕遠遠多過因此所得的收益，更不要談對於環境、生態造成的外部衝擊與不利影響所產生的不利益。

但一個好的政策，需要兼顧短期效益與長期行為改變，逐漸建立好的價值。本會認為，森林無路、少路的政策，長期而來，必然可為台灣帶來諸多正面的效益，但短期而言，確實也會造成許多人的不利衝擊，尤其是受到此一政策影響的山區居民或者觀光的利益。

因此，行政院通過「不開發新的高山公路」，就是一個好的開始。（補充內容）從今爾後，台灣不要再任意增加任何短多長空的高山道路，國人應該加以支持。但是，對於既有的山區道路是否能做到遇損害不修補？不再另闢新的、小的山區道路等等，都需要政府、公民團體與輿論協力尋求良善的解決方案。

相較於國內法治、權責機關於道路議題上，仍著眼於運輸，忽略其所帶來的衝擊，以及可能的改變利基之傳統思維，國外已開始思考公路或道路本身可否進行改變。跳脫傳統從工程減緩傷害的思維，轉而從更為積極的調適角度。例如1989年美國開始推動的「無淨損失政策」(No-net-loss Policy)可供台灣借鏡。

「無淨損失政策」是指藉由復育、改善、創造、繳交補償替代費等方式，平衡在迴避和減輕兼施後，仍必要開發的道路所造成的生態破壞。此種「補償」(Compensation)的概念大致可從1824年美國的Organic Law追溯起。

2001年美國的「少路政策」(Roadless Area Conservation Rule)，立下道路建設與否的評估準則，應採取「迴避」(Avoid)的基本原則，道路建設應盡可能繞過動植物棲息條件豐富之區域。除迴避外，亦在道路工程設計和施作上，強調「減緩」(Mitigation)的原則，在道路施作和維護工程上，降低造成的衝擊，如生態廊道(Ecological Corridor)的設置。

雖然在道路工程上有了迴避和減緩的方針，降低對生態的影響，然而道路仍不斷被建設，仍難以彌補生態的傷痕，「補償」的原則便應運而生。透過積極地補償，讓道路從殺手轉變為幫手，讓不該有路的森林不再有路，或者更少的路，幫助森林恢復其多樣的面貌，還給森林原來的角色與功能。

要做到「森林無路，永保森林」，必須開始檢討影響、破壞生態多樣性以及重要國土保育的道路興建、重建、改建、修繕，全面導入減輕生態衝擊的工法，並且於現有法治和政策架構下，在被允許低度衝擊開發的道路，實施特殊環評、制訂補償條款。

亦即，凡有造成生態環境破壞疑慮之道路工程，除落實環評機制外，應推動提撥一定比例之補償替代費(In-Lieu-Fee, ILF)運用於生態復育。期能逐漸回復台灣森林蒼鬱的面容，減少每年崩塌面積以及國庫財務黑洞。

此外，我國對於山區的交通建設雖然看似寬鬆，卻並非沒有法律規範。根據「水土保持法」的規定，於山坡地或森林區內修建鐵路、公路、其他道路或溝渠時，「應先擬具水土保持計畫，送請主管機關核定，如屬依法應進行環境影響評估者，並應檢附環境影響評估審查結果一併送核」。亦即，山坡地或森林區內之交通建設，皆應提交水土保持計畫。而交通建設案件中屬於環境影響評估法規範類型者，在提交水土保持計畫時，應一併提交環境影響評估審查結果。

交通政策是我國政策環境影響評估的範疇之一（政府政策環境影響評估作業辦法），只是其具體內容尚未制訂。政府已經決定要禁建高山公路，但其衍生就是與森林、山坡地有關的交通建設政策是否對環境有所衝擊？甚至會造成不利之影響？

目前我國法令對於山區交通建設採取較寬鬆的態度，基本上是以配合交通需求為主。但要減緩山區高災害風險地區交通建設並非無法可想。從「環境影響評估法」或「水土保持法」方面做更嚴謹的檢視，都會有一定成效。

²對環境的不良影響，則是指與相關計畫顯著衝突且不相容，對環境資源或環境特性、保育類或珍貴稀有動植物之棲息生存、使當地環境顯著逾越環境品質標準或超過當地環境涵容能力、當地眾多居民之遷移、權益或少數民族之傳統生活方式、國民健康或安全、國家之環境等造成不良影響的情況。