被氣候談判遺忘的海空雙寶？

國際氣候談判場域的盛況眾所皆知，各國莫不卯足全勁爭取最佳利益。但從京都議定書開始，在全球談判減排聲中，卻有兩個身份特殊的群體，一直享受「碳外桃源」的待遇，不在強制減排的行列，他們就是航空與海運。不但如此，根據京都議定書第2.2條的規定，國際民航組織與國際海事組織還被委以重任，擔負附件一國家的航空與海運減排工作。

由於國際民航組織與國際海事組織都是歷史相對悠久，成員頗為廣泛的國際組織，因此，在氣候公約、京都議定書談判階段，都在一定程度上，「禮讓」兩個組織，將其會員國因為空運與海運而排放的溫室氣體排除在國家碳排的總量之外。

換言之，在京都議定書「由上至下」的強制減排機制下，上述兩個重要的國際組織形同享有「碳豁免權」一樣的地位，其排放總量約佔全球排放量的10％的「貢獻」，成為碳排監督的「漏網之魚」，頗引起非議。

以海運為例，根據專家估計，在2050年之前，全球海運增加碳排的速度將高達50%-250%，而同一時間所能達到的減排效率至多僅有40%，其中的落差過大，卻沒有得到重視。

國際海事組織迄今為止，對溫室氣體減排仍屬紙上談兵，並無具體的因應政策。對於船舶的能源使用與消耗未能訂定可行標準以及監督執行機制，此種幾近「不作為」的態度，實在應該加以譴責。

而國際民航組織則宣佈從明年開始將要啟動太陽能替代能源計畫。此舉是「綠色航空」的創舉，裝置太陽能設備的航空器，其起飛、降落等「考驗」，都是過去所不曾發生過的。可謂是民航界大膽的綠色行動。成效如何應該持續加以關注。

氣候變遷領域的各個「部門」，例如能源、運輸、農業、住宅等，都各有其排放的貢獻而需要積極減量，理應不存在「特權分子」才對。但事實是，海空雙寶從氣候公約生效、甚至到京都議定書推行至今，在長達近20、10年的時間之後，都還悠遊在碳的化外之境，幾乎快要受到世人的遺忘。

如果說京都議定書中的非附件一國家之所以享有不受碳排管制的「特權」，實際上是肇因於歷史發展的應然；那麼海空雙寶被排除在京都機制之外，就顯得有點「太超過」，實在說不過去，這已經不是用「特權中的特權」可以形容的。這兩個組織的氣候責任不宜再受到容忍，而應該給予更多、更積極的壓力。

上述兩個組織雖然各有氣候變遷的因應措施，但顯然力道不足，甚至有點虛應了事。未來在全球自願減量的大趨勢下，國家起碼還有INDCs（Intended National Determined Contributions）可供揭露、盤查、監督，航空器與船舶所屬的國際民航組織與國際海事組織由於身份特殊，竟然毫無作為可言，恐非世人所樂見。

期望在未來的新氣候協中，應該將海空運輸納入同樣的機制，接受國際社會的共同監督，以確保天空與海洋的航行者同時是天空與海洋的環境守護者，在經濟創收之餘，也要積極擔負起更重要的環境責任。

INCAO(International Civil Aviation Organization)的官網，網址：http://www.icao.int/Meetings/ICAO-UNWTO-Seychelles2014/Pages/default.aspx