環品觀點

海洋汙染防治仍有未竟之功

環保署長魏國彥日前於立法院備詢時，因處理德翔海洋油污事件不受立委支持與信任，提出辭職之說，引起嘩然。

這樣的劇情讓人不禁聯想2001年發生的阿瑪斯船污事件，儘管事後加速落實了海洋污染防治法，但終究還是折損了一個環保署長，當年的署長為此事件負起政治責任請辭獲准，由郝龍斌接任。

值此內閣交接之際，魏署長的請辭雖顯風骨，但或許促使國人認真面對我們的海洋治理，堅實我國的海岸有向管理，兼顧發展與保育，才是正途。

首先，領海航線適切性左右船難發生風險高低。根據去年2月通過的海岸管理法第20條規定：「船舶航行有影響海岸保護或肇致海洋污染之虞者，得由中央主管機關會商航政主管機關調整航道，並公告之」；趁此事件，內政部應該與交通部好好坐下來，就我國主要船舶航道地形、季節風向、航行風險與生態價值，評估航道規劃，並納入環保署之意見。

航行風險、經濟與生態價值應該併同思考

其次，應加強出入我國港口船隻的管制與稽查。1973年防止船舶污染國際公約(MARPOL1973)，創設沿海國對於污染船舶賦予行政管轄權的「港口國管制」，2002年交通部續以商港法第50條為法源依據，加入此一機制。

然而依據航港局2003-2014年檢查作業執行情形，進港船舶平均檢查率約15%，僅符合區域協議東京備忘錄之要求；船齡21年以上船舶數約佔整體15%，3千3百多艘進港船舶不合格率高達91%，留置率達41%，這些問題多多的老爺船，消耗我國4成以上的稽查量能，管理強度、標準與適切性，應儘速予以檢討。

強化港口國管制，發揮驅逐劣幣效益

再者，要儘快填補海洋污染「咎責制度」漏洞。刑事責任部分，根據海洋污染防治法第36條規定「棄置甲類物質於海洋，致嚴重污染海域者，處十年以下有期徒刑，得併科新臺幣二千萬元以上一億元以下罰金。」雖然處罰很重，但從阿瑪斯號到瑞興輪，沒有任何人受本條處罰，為何？因為本條只處罰故意犯，而不論過失犯，然而絕大多數船舶擱淺漏油的情形都非故意，故建議應修正本條列入過失犯，以與國際公約同步，避免污染者以輕忽為由規避刑責。

民事賠償部分，雖然最高法院已確認我國法院有管轄權(最高法院民事裁定95年度台抗字第2號)，但海洋污染的損害賠償法制是否完整，又是另一個問題。

就此，1975年日本制定「船舶油濁損害賠償保障法」將1992年國際責任公約(Civil Liability Convention, CLC)與國內法接軌，提供一套明確的賠償機制以供遵循、執法、審判；一樣和我國未加入國際責任公約的美國，1989年Exxon Valdez 油?在阿?斯加海域漏油污染事件後，1990年也制定了Oil Pollution Act，包括預防、責任及賠償於一體之國內法。

台灣沒有加入相關國際油污公約，但如果國內法損害賠償法制不足，就會出現法院無從認事用法的窘境，國外船舶更容易輕視我國的海洋主權，海洋油污損害賠償法制建構勢在必行。

最後則是，務實面對求償需求，普及環境監測工作。一般來說船難所造成的損失，大致可分為兩類：其一為相關機關(構)清除汙染物或減少汙染物擴散所支出之各項費用，這類通常項目與事實明確，賠償爭議較少；另一則為生態、觀光資源及經濟因此遭受之損害，這類損失較為間接、需要提出證據，爭議通常很大。

沒有加入相關國際油污公約的台灣，更要注重海洋環境治理

從阿瑪斯號於挪威提起跨國訴訟之經驗可知，生態經濟相關損失之賠償，取決於平時對環境生態監測的投入，以及事後取證是否扎實。目前「重大海洋油污染緊急應變計畫」工作分組雖然有律定污染賠償求償組，但對於當地生態監測、取證作業則沒有細部規範。未來如涉訟，證據是否充足，調查方法學是否標準，都是可能影響賠償結果的重要因素。

船舶與海洋汙染議題雖然複雜，但仍有脈絡可循，阿瑪斯號讓時任環保署長的林俊義黯然下台，現任環保署長魏國彥，也在立法院油污處理質詢中，拋出請辭震撼彈。我們不希望一艘大船沉沒，就帶走一位環保署長。而在海洋四法通過，海洋委員會正式上路之前，海洋事務仍然分散，有賴環保署居中協調。新政府即將上任，能否藉此事件正視我國邁向海洋國家的虛與實，值得我們共同關注。

圖片來源：中央通訊社、交通部航港局、國際海員服務中心網

回當期目錄下一則

發行人：謝英士主編：鄭佾展

環境品質文教基金會出版

訂閱/退訂

我要捐款

環境品質文教基金會
電話：(02)2321-1155

信箱：info.eqpf@msa.hinet.net
傳真：(02)2321-1120

官網：http://www.eqpf.org
地址：10641台北市大安區信義路2段88號6樓之1

我要捐款

瀏覽人數:3216387